Fecha: 25 de julio de 2010
Este túnel pasa debajo de la Alameda y de la Quinta Normal. Tiene más de dos kilómetros y se inauguró en 1943, luego de 20 años que demoró su construcción. Unía las estaciones Central y Mapocho.
Foto:CRISTIAN CARVALLO
¿Líneas de tranvía entrando a un edificio? ¿Vías férreas que no llevan a ningún lado? ¿Casas estilo inglés a metros de Plaza Italia? ¿Una subestación eléctrica en calle Seminario? "El Mercurio" recorrió junto a un investigador de la Universidad Católica los vestigios que van quedando del Santiago de 1910 y que hoy pasan casi desapercibidos.
Manuel Fernández Bolvarán
Más allá de la pompa de los grandes palacios y las construcciones más famosas del Santiago de inicios del siglo XX, hay una serie de rastros que dan cuenta de lo que fue la capital en tiempos del Centenario y que hoy pasan casi inadvertidos para sus habitantes. Una realidad que surge, sobre todo, al recorrer lo que en ese entonces fue la periferia de la ciudad.
"Pese al paso del tiempo, aún es posible encontrar las huellas del pasado de un Santiago anónimo y cotidiano", explica el arquitecto Germán Hidalgo, quien, con apoyo de Fondecyt y la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago, investiga la fisonomía del Santiago de 1910, acompañado por un equipo de la Facultad de Arquitectura de la UC.
Junto al académico, "El Mercurio" recorrió esos rincones, principalmente ubicados en torno al anillo que formaba el Ferrocarril de Circunvalación, que era la frontera de la ciudad hacia 1910. Una periferia marcada por las viñas en el sector oriente, la marginalidad en el poniente y las industrias en el sur y que, pese a que fue desbordada hace bastante tiempo por el avance de la ciudad, mantiene algunos rasgos periféricos, como la existencia de amplios sitios eriazos y la discontinuidad de sus calles.
Tren subterráneo
El tren de Circunvalación conectaba la Estación Central con la Estación Yungay (en la ribera sur del Mapocho) con una vía subterránea, que pasaba debajo de la Alameda y de la Quinta Normal. Un túnel de más de 2 km que se inauguró recién en 1943 luego de décadas de trabajo y que permitió conectar las estaciones Central y Mapocho. "Posiblemente, la idea fue que todo el Ferrocarril de Circunvalación hubiera quedado subterráneo, pero el uso que tuvo (principalmente de transporte de carga) no daba para financiar esa inversión", explica Hidalgo.
Aunque el proyecto no se concretó, el tramo aún existe y sigue operativo. Todos los días llega un ferrocarril desde el norte y emerge en la Estación Central en torno a las 13:15 horas y otro se sumerge una hora después en sentido opuesto. Van cargados de cobre que viene en tren desde El Teniente y su destino final es Ventanas, en la V Región.
Bío-Bío con Arturo Prat
Hoy es tanto el comercio que existe en el sector, que es la cara norte del Persa Bío-Bío, que los centenarios edificios del Mercado y el Matadero pasan casi desapercibidos. "Son parte de las primeras construcciones en hormigón armado que se levantaron en Santiago y que aún siguen funcionando, obra del arquitecto e ingeniero francés Victor Auclair, junto a los arquitectos Hermógenes del Canto y Alberto Schade", dice Germán Hidalgo. Junto al Matadero se ubicaba la Estación San Diego del Ferrocarril de Circunvalación, que seguía hasta la Estación Central. Allá llegaba el ganado del sur, era vendido en la feria Tattersall y se volvía a subir al ferrocarril para su destino final en este lugar. Los dos edificios de hormigón siguen siendo los únicos testimonios de la época.
Waldo Silva con Bío-Bío
"El matadero, las industrias, la línea de tren y el Zanjón de la Aguada hacían del límite sur de la ciudad una periferia negativa, muy distinta a las viñas del sector oriente", explica el investigador. Por eso, el gobierno de la época apostó por construir un conjunto residencial de buen nivel en este lugar, gracias a la Ley de Habitaciones Obreras de 1906. Ésa fue la población Huemul, levantada en 1914.
"Todo el sector tenía una condición sanitaria bien deficiente, y traer una población de este tipo buscaba dar una pauta de cómo debía construirse en la periferia. Lamentablemente, esa señal no fue suficiente", comenta. El barrio, en todo caso, no sólo es una muestra de otra época, sino también un barrio de alta calidad urbana, con construcciones bien proporcionadas, alturas apropiadas, conformado en torno a áreas verdes, con árboles, una serie de servicios a la mano y tranquilo, pese al bullicio de la cercana Autopista Central y de la calle San Diego.
Calle Viña del Mar
El parque y la Av. Vicuña Mackenna están conectados por una serie de calles angostas que esconden sorprendentes rincones. Tienen esta forma -cuenta Hidalgo- porque originalmente fueron pensados como pasajes sin salida con acceso desde la avenida y que chocaban con las murallas estación.
Uno de esos pasadizos es la calle Viña del Mar. Un barrio con escaso movimiento, casi sin tránsito, con un marcado estilo inglés. "Estas casas se levantaron a principios del siglo XX. Son preciosas, con mucho espacio. Es un barrio de una alta calidad urbana, todavía en la actualidad", describe el arquitecto.
Vicuña Mackenna 2289
Al sur de Irarrázaval, el Santiago de 1910 sólo exhibía hacia el oriente una seguidilla de viñas. Donde hoy está la estación de metro Ñuble (Línea 5), el Ferrocarril de Circunvalación giraba hacia el poniente. Allí se encontraba la Estación Santa Elena, que tomaba su nombre de la viña ubicada en el sector. "De esas instalaciones hoy sólo queda la cáscara", dice Germán Hidalgo, y muestra la muralla de acceso a las oficinas de unos viñedos, junto a una estación de servicio. Explica que este sector fue uno de los que más tardíamente se integreron a la ciudad, pues la producción vitivinícola siguió siendo rentable hasta bien entrado el siglo XX.
De hecho, unos pasos más al sur, al llegar a la calle Celia Solar -casada con Nicolás Valdivieso Cruzat, el dueño de la viña, acota Hidalgo- se construyen edificios de departamentos al interior del sitio. Desde la calle es posible ver cómo los trabajadores retiran los oxidados rieles de la línea del tren que aún sobreviven. En este punto, el Ferrocarril de Circunvalación giraba al poniente por calle Placer y rodeaba la ciudad por su extremo sur. Algo que quienes transitan por calle Santa Elena todavía sienten, cuando, pasado Franklin, deben reducir la velocidad para pasar por una línea de tren que sale desde el portón de un taller mecánico.
Club Hípico con Centenario
Por calle Club Hípico, al llegar a Carlos Valdovinos, un cruce ferroviario sorprende a los automovilistas. Se trata sólo de un par de metros de rieles que han ido, de a poco, siendo sepultados por sucesivas capas de asfalto. Es otra huella del Santiago de 1910, un rastro más del Ferrocarril de Circunvalación. El arquitecto Germán Hidalgo cuenta que, a esta altura, un ramal se desprendía de la vía, entraba a la fábrica de cartuchos (en lo que hoy es el Centro de Justicia) y giraba al norte hacia la poco conocida Estación Padura, junto al Parque Cousiño. Era de uso militar y buscaba conectar los Arsenales de Guerra con las rutas ferroviarias: "Este tren de Circunvalación no tenía nada de inocente, tenía que ver con comercio, logística, viñas e industrias".
Matucana 100
El actual Centro Cultural Matucana 100 funciona en lo que fue una bodega de mercancías en el Santiago del Centenario. El límite poniente de la capital era el tendido ferroviario de la Estación Central. De ahí hacia el poniente estaba el mítico Chuchunco, uno de los barrios periféricos más miserables de la ciudad de 1910. Hacia el norte había una serie de bodegas, en su mayoría estatales, y también una seguidilla de pequeños desvíos de la línea del ferrocarril, que entraban a las industrias. "Así como Matucana 100 se transformó para vitalizar el sector, en la época se le dio un carácter institucional, con museos o establecimientos educacionales, como el Internado Barros Arana", explica Hidalgo.
Ramón Carnicer con Arturo Buhrle
Una muralla blanca con una reja, ubicada en plena esquina de las calles Ramón Carnicer y Arturo Buhrle, es uno de los últimos testimonios de lo que fue la Estación Ferroviaria Pirque, que se ubicaba en lo que hoy es el cabezal norte del Parque Bustamante. La centenaria estructura, que hoy pertenece a la Facultad de Ciencias Químicas de la U. de Chile, fue parte de un conjunto de bodegas adjuntas al recinto ferroviario, al igual que otro muro que se ubica pocos metros más al sur, junto al Instituto Projazz.
Desde esta estación partían hasta hace medio siglo dos líneas de tren. Una correspondía al ferrocarril Llanos del Maipo, que seguía hacia Puente Alto y Pirque, y la otra pertenecía al Ferrocarril de Circunvalación, que recorría lo que era la periferia de la capital en el Centenario. En este caso, la infraestructura ferroviaria marcaba el límite oriente de Santiago, que era la calle Vicuña Mackenna. "Estos muros son los últimos resabios de esa época; los terrenos cambiaron de uso, pero quedan estos muros", dice Germán Hidalgo.
Del costado oriente del parque, a la altura de General Bustamante 66, el pavimento de la acera es interrumpido por los vestigios de una línea de tranvía. De improviso, ésta se curva, y entra... a un edificio de departamentos. "Otra muestra de una capa de la ciudad que quedó y hoy pasa inadvertida. Por este lugar pasaba el tranvía que, doblando por calle Bilbao, llevaba hasta la Plaza Pedro de Valdivia", explica.
Otra huella del pasado es el mismo ancho del parque, que coincide plenamente con las instalaciones de la estación Pirque y su patio de maniobras.
De las Claras 0186
Entre una serie de edificios de construcción reciente, a sólo pasos de la calle Seminario, sorprende una tosca construcción blanca, de baja altura y con las siglas CCE inscritas en su frontis. Se trata de la antigua subestación eléctrica Seminario, que perteneció a la Compañía Chilena de Electricidad, una empresa surgida en la década de 1920 y que derivaría décadas después en Enersis.
"Todo el terreno entre la Av. Providencia, la Estación Pirque, Av. Rancagua y Seminario pertenecía al Colegio de la Buena Enseñanza, hoy Colegio Compañía de María Seminario. De a poco lo fueron parcelando, dando origen a un tipo de urbanización bien característico del sector", dice Hidalgo.
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